长江河口的治理，用一句话来说，目前主要是为了上海港的江海轮运输而进行的航道整治。
上海位于我国海岸的中部和长江出海口，并有支流黄浦江大致呈南北向流经市区。上海旧有的港口码头几乎全部分布在吴淞口以上的市区黄浦江段的沿岸，其中又多在西岸，即老市区沿岸。其轮运来自海上和长江两个方面，均在崇明岛以南的长江南支进入黄浦江。由于长江口段每年有来自长江的大量泥沙淤积于此，并往南移至杭州湾一带，所以泥沙淤积严重，洲滩、暗沙密布，而且这些明滩暗沙又此长彼消变化不断，致使河口段航道既多变化又多淤积，难以形成比较固定的航线和航道保证水深。例如崇明岛把长江口河段分为南北两支，南支又被长兴、横沙等洲岛分为南北港两支，南港再被九段沙分为南北槽两支；北支同样也被一些洲滩分成港、槽之类的水道。因此，长江口的航道需要不断地疏浚，才能维持起码的航深，即使这样还有许多船舶需要等候涨潮才能进入黄浦江。
这种状况在70年代末宝山开始兴建大型钢厂之后就到了非改变不可的时候了。宝山钢铁厂的矿石多来自海外，原计划运载吨位为10万吨船直接进入宝钢码头。在宝钢80年代中期投产后，运量与航道的矛盾更为突出，甚至出现了始料未及的问题，10万吨船舶为长江口浅海洲滩所阻，不能直达宝钢码头，被迫在宁波北仑港和绿华山岛减载为5万吨才能运到宝钢，误时费工，徒然加大了生产成本。这不仅有损宝钢的利益，与上海这个世界大港的地位也极不相称。上海港口建设问题这才引起各方面的重视，进入国家议事日程。
1979年2月，上海市召开长江口航道整治领导小组第一次会议，专门研究宝钢的水运问题，会议期间考查了长江口和北仑港的航道情况。我作为顾问出席了这次会议，会后并将我在会上提出的采用修建边滩运河和宝钢港池的方案写成《关于宝山钢厂水运问题的报告》提交国务院。
我的边滩运河方案是针对全靠疏浚而只能维持有限航深的长江口天然水道方案提出的。这条边滩运河沿长江口南支航道南岸陆地和浅滩，由宝钢码头至人海口以外的浅滩与深海临界处止，全长115公里。其中，由宝钢码头至吴淞口为上段，长15公里，主要为宝钢的静水港池区；吴淞口至人海口为中段，长70公里；人海口以外的浅滩至深海为下段，长30公里。运河的底宽250米、顶宽1000米、水深16米，其中吴淞口以下20公里近期可将天然航道稍加疏浚作为观察段短期利用，俟河口段整治情况再确定运河的断面与堤线。宝钢静水港池宽2公里、长10公里、深亦16米。上述三个河段的工程量，包括港池、运河的开挖和浅海段的疏浚，总计土方9亿立方米，按当时物价估算投资为14亿元- 19.5亿元。这条人工航线最大优点是：
1.10万吨海轮可以直接进入宝钢码头，不再受长江口天然水流、潮水、航道淤积和拦门沙的影响。大型江轮进出黄浦江也更为便捷。
2．运河工程技术上可行，管理上有成功经验可以借鉴。它实际上只是黄浦江航道的一种延长，运河的维护完全可以黄浦江为样板；堤岸工程，可以借鉴当地的海塘工程。
3．运河中段右岸70公里一线可以作为上海新港区，修建一批码头泊位和仓库，并以此推动浦东的开发。运河下段可以作为未来的高吨位船舶的码头区。
边滩运河其他优点已勿需一一说明。至于天然航道浚深方案，我们只需算一笔疏浚的账就可以得出取舍的结论。据航道部门对长江口航道疏浚的经验，如果将一处拦门沙疏挖成槽，天然水深由5.8米增加到7.0米，即挖深1.2米，则开挖量为2000万立方米，而每年的维护方量可达1400万立方米，亦即每年有七成要在已疏浚的航道上回淤。如果疏挖到- 10米达到5万吨级船舶乘潮进港的要求，成槽开挖量就要超过2亿立方米。据上海航道局在长江口北槽中局部河段的试挖资料，在槽深达- 9.5米时，每天平均回淤18毫米，则一年累积回淤厚度为6.57米。还有一个带有规律性的现象很值得注意：挖槽越深，回淤越快，成槽量与维持量之比也越大。这样，要维持5万吨级船舶乘潮进港的航深，每年疏浚量要达到几亿立方米，而且出淤必须远运，不然回淤速度更快。试想如此年复一年地疏浚、清挖，要耗去国家多少财力！其与边滩运河之优劣不是很清楚吗？
但我给国务院的上述关于边滩运河的报告，毕竟还只是一个轮廓性的规划。为了验证和完善它，我从上海返汉后便要求长办的规划、科研、水文部门和办外有关单位对河口演变、通海航道、边滩运河进行具体研究。在大半年中，长办在南汇边滩进行了8个土工钻孔实验，确认地质基础是好的，但发现南支三沙变动正在威胁着宝钢码头的前沿水深，提出了有关河段水文泥沙特性、南支河段河势控制、三沙治理、通海航道规划、边滩运河与新港区规划等方面的研究报告。这些工作中，有些属于对河口基本情况的了解，其他几项则以边滩运河为最重要。因为只要边滩运河计划成立，则通海航道、新港区规划，以及向浦东发展的上海城市规划等方面的问题都会有一个全新的局面。
1980年5月，长江口航道整治领导小组第二次会议在上海市副市长杨堤主持下召开。杨堤希望长办参加上海的城市规划，承担港口规划工作。我答应后，长办即相应成立了由规划处王述奎、潘广哲、黄宣伟、石铭鼎为正副组长的上海港规划组，负责进行这项工作。当年9月，该组就上海港口规划问题与上海市城市规划设计院、上海港务局等单位进行座谈。杨堤同志与上海建委领导同志听取了长办规划组的汇报后表示欢迎长办参与新港选址工作，同时商定由长办负责进行罗泾一七丫口、杭州湾、高桥一芦潮港三个区段新港区的规划。会后，长办规划组即去长江口、杭州湾地区，对可能成为新港址的江海岸地、水域及其水文、气象、地质、地形等作了为期数月、内容广泛的考察、调查与研究，提出了七丫口、外高桥、金山咀三处比较港址。
长办在对这3处比较港址进行筛选后，于1981年11月提出了《上海新港规划阶段报告》，建议外高桥为近期开发的新港区，金山咀作为远景深水港的备用港址，而放弃七丫口港址。外高桥港址位于长江口南支一南港航道的南岸，前沿10米水深非常稳定，风浪比杭州湾小，地质条件较好；从社会经济的角度看，这个港区与黄浦江港区东西相望，中间为土地广阔的浦东地区，对上海经济建设的作用难以限量。 ．
同年12月，上海市交通部门和上海市副市长陈锦华先后邀集了航道、港务、城市规划和科研、高校等部门的专家对上述3处供选坝址进行讨论，却只有少数单位倾向于外高桥港区。
1982年3月，交通部邀集有关单位召开会议，决定由上海市港务局负责进行上海新港区选址的可行性研究。该局要求长办承担外高桥港址前沿河段的变化趋势与城市规划、物资集散问题的研究。因为这一类的问题我们已做过不少工作，所以很快就有了比较明确的意见，即：建议在上海南市区建桥，向浦东发展，借以促成外高桥新港区的建设；同时成立一个由主要单位代表组成的技术委员会，对城市和港区规划设计中的重大问题及早作出决定，以便具体工作有所遵循且避免虚工。我遂于5月间就此在康平路与汪道涵、韩哲一、陈锦华等上海党政领导人会晤，原则上达成一致意见。
长办在上述几年对外高桥新港和以浦东新市区为主要内容的城市规划，均已收入1990年修定的《长江流域综合利用规划简要报告》中。
到80年代末，朱镕基任上海市长时，决定在黄浦江南码头建桥，将上海新港区一期工程放在外高桥，遂揭开了浦东开发的序幕。在1990年4月中央作出关于加快浦东开发的决定之后，浦东经济开发区和外高桥新港区都加快了建设的步伐。现在浦东国际机场、过江交通工程、外高桥新港区和浦东新区市政主要工程均已完成，比我们在规划中所预期的更快更好。
但是，我们所提出的有关长江口江海航道的主张，特别是边滩运河的主张，还未能为各方面所接受。其主要原因并非技术上的问题，而是指导思想上的问题。我想，随着上海经济发展对江海运输的需要，边滩运河的价值人们迟早会认识的。
结束语
为了总结我的一生，也为了将我的人生经历、体验和水利思想贡献于下一代，我又断断续续口述笔录了一些感想和事例，还将已发表、未发表和计划撰写的文字编集成书，贡献于后来者，特别是从事水利、从事治江事业的后来者。计有已出版的《林一山治水文选》、《高峡出平湖——长江三峡工程》、《功盖大禹》、《葛洲坝工程的决策》和《中国西部南水北调工程》，已脱稿待印的《河流的规划与治理》和这一本回忆录，以及正在进行的《汉字研究提纲》，计8种。此外我还应约为《长江志》、《三峡试验坝——陆水蒲圻水利枢纽志》、《长江流域地图集》等一批著作写过不少《序言》。从这些篇名可以看出，除治水外，对于其他知识我也有广泛的兴趣。可惜我双目失明，不能自己动笔，全系口述或口述要点而由许多热心的同志执笔完成的。这些同志成了我晚年最好的助手，我是衷心感谢他们的。正由于这些文字都是口述，每一种书又皆非在一段时间内接连完成，而往往是在几年中断续完成，因而在内容上或有重复的缺陷，要作改动对我来说已非易事。尚望阅者予以谅解。如果拙作能使读者略有所获或有所启示，我连篇累牍乐此不疲的目的也就达到了。
